中国BYD在韩国市场亮出了插电式混合动力车（PHEV）这张牌。这是继电动车之后的第二个进攻支点。BYD计划在6月釜山移动出行展上公开下一代PHEV车型“海狮6 DM-i”，并于下半年正式上市。
问题的关键并不在于BYD进入韩国市场本身。现代汽车和起亚在2021年底以Niro PHEV为最后一款产品，把所有PHEV阵容都从韩国内销市场撤下。此后，这一位置已空缺了5年以上。
无需担忧充电的PHEV，是最容易推动大众化的方案
BYD率先推出的海狮6 DM-i，其规格直接瞄准韩国市场。它将2.5升涡轮发动机与双电机结合，单次充电和加油的综合续航可达2100公里。这个距离相当于从首尔到釜山往返两趟半还有余。仅用电模式也能行驶200公里以上，综合油耗达到每升34.5公里。
这组参数的意义，不只是单纯的规格竞争。它同时化解了韩国消费者对电动车最强烈的两大焦虑：充电基础设施不足，以及冬季续航缩短。平时用电通勤，长途则依靠发动机。这样就不必四处寻找充电站。
消费者的选择也已经开始倾向这一方向。根据韩国汽车移动产业协会统计，韩国国内混合动力车销量从2020年的12万余辆增至2025年的41万余辆，5年间几乎增长了4倍。这是因为越来越多理性消费者希望避开电动车固有的不便，同时享受环保效益。
进口车市场的景象也类似。根据韩国进口汽车协会（KAIDA）数据，1月进口车销量中环保车占比达到87.7%，其中混合动力车占66.6%。即使加上汽油车和柴油车，总和也只有12.3%。市场已经重组为环保车主导。
国产PHEV消失的真正原因
这里出现了一个最令人不安的问题：国产PHEV为什么销声匿迹？答案在于补贴政策。
政府将PHEV排除在低公害车分类之外，导致购车补贴随之消失。竞争力下降的PHEV最终被制造商主动撤出，形成了这样的结构。现代汽车和起亚虽然向欧洲和北美出口PHEV，却并不在韩国国内推出。
这一决定的后果，4年后以回旋镖的方式反噬回来。当韩国成为PHEV的空白地带时，BYD已在全球市场凭借PHEV销售积累了年销200万辆以上的技术优势。其下一代混动系统DM-i，是BYD电动化武器中最精密的一环。可以说，韩国市场在毫无防备时，BYD打出了最强的一张牌。
KGM（原双龙汽车）计划在2026年底把PHEV应用于雷斯特大改款或新车型SE10，时隔多年宣布国产PHEV回归。然而，如果BYD提前6个月占领市场，后发者就会处于不利位置。现代汽车和起亚至今仍未公布内销PHEV的上市计划。
“性价比偏见”被打破后，又迎来了PHEV空缺
BYD在韩国站稳脚跟的速度，已经超出预期。自2025年4月首次交付以来，11个月内售出1万75辆，创下进口车最快突破1万辆纪录。2026年1月单月注册1347辆，位列进口车品牌第5位，超过了奥迪（847辆）、沃尔沃（1037辆）等传统强者。
核心在于，BYD已不再停留在“便宜的中国车”这一印象上。它以电池到整车的垂直整合成本竞争力作为武器，打出了比同级韩国产电动车低近1000万韩元的价格，为韩国消费者提供了理性的选择。
再加上PHEV，威胁的层级就会完全不同。电动车之外，还能吸收混合动力需求，形成完整产品线。特斯拉是靠单一电动车阵容撼动市场，而BYD则是把电动车和PHEV同时武器化，形成多层结构。更何况，今年内吉利旗下极氪、小鹏等中国品牌也都排队准备进军韩国。
出路在哪里……从补贴走向产业政策
危机的解法并不只有一种。不过，专家们共同指出的起点，是政策范式转换。补贴主导的普及政策，客观上反而为中国车创造了有利环境。
海外的应对案例指向了明确方向。美国通过《通胀削减法案》（IRA）将税收优惠集中投向本土生产车辆。欧盟引入了产业加速法（IAA）。与韩国产业结构相近的日本，则把电动车纳入“战略领域国内生产促进税制”，以把生产基地锁定在本土。它们都更重视生产竞争力，而非单纯普及。
产业研究院高级研究员赵哲指出：“政府与其只专注于扩大电动车普及，不如通过税制、基础设施和生态系统建设，降低国内生产成本，这才应成为政策的着力点。”
同一场合，KAIA会长郑大振也警告称：“零部件行业的业务转型负担和技术、人才获取困难正在加大，若整车生产基础被削弱，长期来看可能会导致国内制造业空心化。”
整车企业自身也不能再拖延。现代汽车和起亚在全球市场供应PHEV，却只在韩国国内回避这一做法，这种结构已难以持续。正如捷尼赛思计划在2026年下半年推出GV80混动车型作为首款混合动力车型，业内内外都认为，国内PHEV阵容也应尽快纳入考虑。
不过，韩国市场的门槛依然很高……现代起亚的壁垒依旧稳固
尽管存在紧迫感，但仍有一点必须认清：BYD不可能在韩国迅速威胁现代汽车和起亚到那种程度。韩国汽车市场的结构本身就不会轻易向中国车让路。
现代汽车和起亚在包括内燃机车在内的国内市场掌握着80%以上份额。数十年来建立的品牌信任、残值表现和售后服务网络，是BYD短期内无法复制的进入壁垒。
数据直接反映出差距。现代汽车在韩国的官方服务中心超过600家，而BYD则正以35家为目标进行扩充，差距超过17倍。
在国土虽小但驾驶者要求严格的韩国，售后管理网络不足是致命弱点。二手残值同样如此。在欧洲部分国家，BYD车辆上市1至2年后，价格相较新车已大幅下滑。即便在韩国，这也意味着未来3至5年出售时可能造成损失。
软件本地化也是决定性短板。韩国驾驶者日常使用的Tmap与Kakao导航无法联动，车载信息娱乐系统的韩文翻译生硬等问题也反复被提及。
车辆硬件虽然发展很快，但软件仍被评价停留在中国本土市场标准。若无法满足韩国消费者对汽车日常便利性的要求，单靠价格终究会碰到天花板。
“对中国车的偏见”依然存在。ConsumerInsight调查显示，韩国消费者对购买中国电动车的意愿从50%多升至60%多，但真正转化为购买行为的比例仍然偏低。好奇心和购买决策是两个不同层面。即便价格相近，韩国消费者选择现代汽车和起亚的趋势也并未被打破。
现代汽车和起亚的应对速度也很快。它们正以Casper Electric、EV3、EV4等3000万韩元价位的普及型电动车，正面迎击BYD的价格带。
Celltose全新换代混动版3月单月售出4983辆，重回小型SUV销量第一。同期EV3销量达4468辆，挤下Kona升至实际上位列第二。这意味着无论价格、产品力还是产品线多样性，BYD要追上来还需要很长时间。
问题在于松懈
但必须明确的是，这种优势并非永恒。即便中国车在韩国市场站稳并不容易，如果BYD以PHEV、电动车和自动驾驶组合的全线产品持续施压，国内整车企业30至40岁理性消费群体被撼动的可能性依然很大。
电动车市场已经出现裂痕。特斯拉带来的冲击是决定性的。根据韩国汽车移动产业协会（KAMA）统计，2025年特斯拉Model Y在韩国售出5万397辆，单一车型就占乘用电动车市场的26.6%。
同比暴增169.2%。由上海工厂生产的改款车型“焕新版Juniper”以价格竞争力吸引了市场。结果，现代汽车以5万5461辆首次被特斯拉（5万9893辆）反超，退居第三。起亚则以6万609辆守住第一，但与特斯拉的差距仅有716辆。
在内燃机市场曾享有的80%占有率，在电动车市场已降至52%。一年之间下降了6个百分点。如果特斯拉进一步降价，再加上BYD带着PHEV进入，市场防线可能会更加动摇。也就是说，主场的基准线已经在移动。
出路有两个方向。政府应在重新设计PHEV补贴的同时，把以补贴为中心的普及政策转向增强产业竞争力的政策。
如同美国IRA、欧盟IAA、日本战略领域国内生产促进税制那样，需要通过税制和基础设施政策，把生产基地留在本国。
整车企业也必须将面向全球市场供应的PHEV阵容同步引入韩国内销市场，主动填补市场空白。两条线中只要有一条缺位，BYD就始终有缝可钻。
海狮6 DM-i并不只是一款新车。它是准确刺向韩国汽车产业4年政策空白的一记信号弹。
幸运的是，韩国市场至今仍是现代汽车和起亚的主场，也不是那种容易崩塌的结构。然而，正如特斯拉所证明的，“主场”这一说法已经不再绝对。
要守住这一优势，政策与产业必须协同行动。到BYD在6月釜山亮出这张牌之前，剩下的时间只有两个月了。